TAV del Brennero e le verita’ nascoste

notavLa “Ricerca sulla salute pubblica 2008” e lo “Studio di Public Health del 2006” (leggi gli studi) dimostrano che l’opera non sposterebbe traffico merci dalla strada. (leggi articolo tecnico) Sembra strano, ma i mass media locali, sempre pronti a dare ampio risalto ad ogni notizia proTav, ben si guardano da portare a conoscenza della popolazione i risultati di queste ricerche. 
In questi giorni sono diventati disponibili la Relazione di sintesi della “Ricerca sulla salute pubblica 2008” e una brevissima sintesi dello Studio di salute pubblica del 2006. Entrambi i documenti sono stati prodotti nel quadro degli studi per la valutazione di compatibilità ambientale del progetto del traforo ferroviario di base del Brennero. Secondo la società “Galleria di base del Brennero” il primo documento è attuale, il secondo ormai inutilizzabile.

Ma da entrambi si ricavano le stesse evidenze:

 la finalità centrale del progetto è la riduzione dell’inquinamento acustico derivante dalla ferrovia esistente, in particolare quello nella fascia superiore a 65 decibel e in particolare quello notturno;
 l’obiettivo dell’opera non è e non sarà il trasferimento modale dalla gomma alla rotaia, anche se la propaganda dei promotori insiste su questo punto inseguendo in modo strumentale l’emergenza dell’inquinamento atmosferico lungo le valli dell’Adige e dell’Isarco, e lungo la Wipptal;
 anche in caso costruzione della galleria di base del Brennero un importante inquinamento acustico residuo deriverà dal traffico merci sull’autostrada che quindi l’opera non eliminerebbe oppure, se si avverassero le fantasiose prospettate previsioni di incremento del traffico, l’opera servirebbe sostanzialmente a mantenere nelle intollerabili dimensioni attuali;
 si confondono i dati, si ignora che il modello di esercizio del traforo di base al 2040 (completa realizzazione di tutte le opere di progetto, comprese le tratte di accesso) prevede che comunque sulla linea storica passerebbero 84 treni merci/giorno (contro i poco più dei 130 attuali) producendo di conseguenza un inquinamento acustico ben superiore alla metà di quello attuale anche nella fascia di rumorosità oltre i 65 decibel e presumibilmente anche nelle ore notturne.

Di fronte a queste evidenze ripetiamo le verità note da molto tempo a chi si oppone al progetto:

 l’inquinamento acustico provocato dalla ferrovia storica costituisce un problema serio, che potrebbe anche aggravarsi se si utilizzasse tutta la sua grande capacità residua di trasporto merci. Ma questo problema viene utilizzato per sostenere che l’unica soluzione risiede nella nuova ferrovia, per dividere le popolazioni residenti come se avessero interessi contrapposti (da una parte la difesa dei soldi pubblici e dell’ambiente, dall’altra la difesa della salute dal rumore). È un problema che potrebbe essere affrontato subito con interventi efficaci, non troppo costosi – barriere antirumore continue, gallerie artificiali, materiale rotabile moderno e silenzioso, basse velocità nei tratti più abitati – capaci per molti aspetti di produrre nuova occupazione in misura incomparabilmente superiore a quella dei cantieri dell’alta velocità;
 l’inquinamento atmosferico provocato dai transiti merci lungo le autostrade di valico deve essere affrontato senza furbeschi rinvii ma con misure immediate, anche se sgradite all’autotrasporto e alle burocrazie europee: le stesse misure che fra 30 anni secondo i promotori dovrebbero accompagnare l’entrata in esercizio dell’ipotetica galleria di base. Sono misure risapute: costi uguali per il traffico sulla A22 e sulla A13 (e in generale equiparazione dei costi di transito su tutti i valichi alpini), divieti settoriali, divieti di traffico notturno, operatività della borsa dei transiti, trasferimento modale attraverso l’impiego efficiente della ferrovia storica.

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Un commento

  • Premetto che i Governi dal 2007 fino ad oggi non hanno fatto cenno di voler seguire il mio invito di prendere in considerazione il progetto epocale in oggetto, rinfrescato nel marzo scorso con iniziative necessarie per prevenire alluvioni, per intensificare le rinnovabili e per introdurre sistemi di mobilità innovativi. Quindi, per future decisioni riguardanti il territorio, l’acqua, le infrastrutture per la mobilità – galleria di base del Brennero o le TAV – vorrei fare alcune considerazioni: –

    1. Il progetto in oggetto con le iniziative descritte nella domanda di concessioni e sul sito http://www.tirol-adria.com interessa tutto il territorio nazionale e gli stati Austria e Germania, che vengono collegati con il tunnel transalpino;
    2. L”AlpenKanalTunnel” – AKT – rende possibile due sottopassaggi transalpini, uno sull’acqua, che scorre attraverso il tunnel e uno per la monorotaia sospesa nella volta del tunnel. Quest’ultima durante lo scavo del tunnel asporta il materiale e, una volta finito il tunnel, diventa un mezzo di trasporto di persone e container moderno, sicuro (non può deragliare e ha la guida automatizzata) e con minimo impatto ambientale. Attraverso il trasporto containerizzato leggero sarà compatibile con gli altri mezzi di trasporto. La monorotaia può essere installata sopra strade, autostrade o corsi d’acqua e costa meno della metà di una ferrovia tradizionale. La multifunzionalità del tunnel viene completata con la posa di linee elettriche e di dati;
    3. L’Italia, circondata dal mare, con fiumi e canali esistenti ha i presupposti per spostare il traffico merci sulle idrovie interne e sulle autostrade del mare, già dotate d’infrastrutture portuali. La nave è il mezzo di trasporto più ecologico ed economico per gran parte dei beni e quindi di grande importanza per lo sviluppo in Italia e in Europa. Aumenterà le prospettive negli Stati adiacenti all’Adriatico e integrerà meglio tutto il Mediterraneo al continente europeo.
    4. Tutte le reti di comunicazione sono collegate tra di loro, solo la rete fluviale e marittima italiana è ancora tagliata fuori dalla vasta rete delle idrovie interne (100.000 km in un Europa fino agli Urali!).

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